На круги своя

Главным новшеством в сезоне-2011, безусловно, станет смена официального поставщика шин «Формулы-1». Вместо использовавшихся на протяжении последних лет японских покрышек Bridgestone все болиды чемпионата будут оснащаться резиной Pirelli. Ее габариты останутся неизменными, как и раньше, командам предоставят шины типов Hard, Medium, Soft и Supersoft. Составы их, разумеется, окажутся совершенно иными. А это значит, что и машины на трассе начнут вести себя иначе.

Фактор перемен

Итальянские шинники имеют огромный опыт выступлений в гонках, однако в «Формуле-1» последний раз засветились 20 лет назад. В связи с этим многие команды выражали опасения относительно того, смогут ли специалисты Pirelli предоставить достойную резину для «высшей лиги автоспорта». Отчасти сомнения были развеяны по ходу межсезонных тестов – серьезных проблем с итальянскими покрышками ни у одной команды не возникло. Правда, износостойкость их оказалась значительно ниже, чем у Bridgestone, но, как утверждают представители Pirelli, на это они пошли намеренно. Хозяин коммерческих прав «Формулы-1» Берни Экклстоун неоднократно выражал недовольство тем, что японские шины были слишком надежны и в большинстве случаев позволяли пилотам проводить гонку с единственным пит-стопом. Теперь, как надеются итальянцы, многим из них придется останавливаться для смены резины как минимум дважды, что внесет в ход Гран-при определенную интригу.

Правда, претензии к продукции Pirelli все же возникли. Основные нарекания вызвал состав Medium, характеристики которого оказались неоптимальными. К тому же выяснилось, что резина Supersoft хоть и позволяет демонстрировать высокую скорость, приходит в негодность буквально за несколько кругов. Эти типы покрышек итальянцам придется переработать, а пока они взяли тайм-аут, объявив о том, что предоставят командам на первые три Гран-при только шины Hard и Soft.

Серьезные изменения произошли и в техническом регламенте чемпионата. Так, вступил в силу запрет сразу на две важнейшие аэродинамические системы болидов – двойной диффузор и воздуховод. В последние два года на разработку этих конструкций ведущие команды тратили львиную долю своих ресурсов, так что их отмена дает определенные шансы более слабым участникам серии. Кроме того, как надеются в Ассоциации команд «Формулы-1» (FOTA) и в Международной автомобильной федерации (FIA), отказ от подобных систем увеличит количество обгонов на трассах чемпионата мира.

Другим изменением, направленным на стимуляцию борьбы в гонках, станет введение управляемого элемента заднего антикрыла. Эта система позволяет уменьшать аэродинамическое сопротивление, создаваемое антикрылом, во время атаки на позицию соперника. Принципиальным отличием нововведения от всех предыдущих конструкций, призванных увеличить число обгонов, станет то, что активировать эту систему можно будет в определенных условиях – только проигрывая менее секунды конкуренту. Таким образом, ее нельзя использовать для обороны позиции, и обгоняющий получит заметное преимущество в скорости на прямой. Конструкция уже вызвала достаточно споров среди специалистов – некоторые из них считают ее внедрение противоречащим духу «Формулы-1». В то же время оценить реальную эффективность этой меры весьма сложно – ничего подобного в королевских гонках до сих пор не применялось, и система еще толком не опробована на тестах.

Помимо этих нововведений на болиды вернется система рекуперации энергии – KERS. Это устройство предназначено для накопления кинетической энергии, которая вырабатывается машиной при торможении в специальных аккумуляторах. Затем она может быть использована гонщиком на прямой, чтобы придать болиду дополнительное ускорение. KERS уже применялась в чемпионате 2009 года, однако результаты оказались неоднозначными – прибавка в мощности компенсировалась значительным увеличением массы болидов. В результате ни одна машина, оснащенная этим устройством, борьбу за титул не вела. А в 2010 году команды добровольно отказались от их применения.

В 2011 году система вернется в гонки, но теперь с несколько иной концепцией. Если два года назад основным аргументом ее использования было повышение зрелищности гонок, то теперь во главу угла ставятся «зеленые» технологии – ведь KERS позволяет более эффективно использовать ресурсы автомобиля. В то же время не все команды разрабатывают собственную версию системы – некоторые планируют покупать ее у сторонних производителей либо других команд, а кто-то, возможно, вообще от нее откажется. Ведь проблема с весом конструкции так и не решилась. И хотя минимальная масса болида за последние два года дважды повышалась, увеличившиеся после отмены дозаправок баки делают вопрос размещения KERS в болиде еще более сложным.
h3.
Статус-кво

Главными фаворитами чемпионата, как и в 2010 году, остаются Red Bull, Ferrari и McLaren. Оценить, как повлияют нововведения на каждую из «конюшен», пока довольно сложно, но первые тесты продемонстрировали, что болиды этих команд увереннее других чувствуют себя на длинных дистанциях.

В Red Bull основное внимание на этот раз приковано к Марку Уэбберу. В прошлом году мало кто всерьез рассматривал его как претендента на титул, но австралиец сумел посрамить многих скептиков, навязав серьезную борьбу более молодым конкурентам – в том числе собственному напарнику Себастьяну Феттелю. Марк лидировал большую часть чемпионата, но в финале все же уступил – причем, может быть, виной тому стал перелом руки, полученный им во время велосипедной прогулки. Большинство считали, что этот шанс окажется последним для Уэббера – ведь в нынешнем сезоне австралийцу исполнится уже 35 лет.

Юный Себастьян Феттель попробует защитить свой чемпионский титул, завоеванный в прошедшем сезоне. Стоит заметить, что за всю историю «Формулы-1» это удалось лишь восьми гонщикам, последним из которых стал Фернандо Алонсо. В то же время испанец имеет реальные шансы лично помешать Феттелю это сделать – похоже, Алонсо и Ferrari нашли друг друга, и если этот тандем будет прогрессировать такими же темпами, как в 2010-м, то надежды у конкурентов попросту не останется. Обидное поражение в финальном Гран-при чемпионата, безусловно, только подстегнет испанца в борьбе за титул в новом сезоне.

А вот напарнику Алонсо Фелипе Массе, похоже, вновь отведена роль второго пилота, которую он играл и при предыдущем лидере «Скудерии» – Михаэле Шумахере. Несмотря на все заверения руководства итальянской команды о равном статусе пилотов, они мало кого могут ввести в заблуждение – приоритеты в Ferrari расставлены четко, и бразильцу придется совершить чудо, чтобы заставить свою «конюшню» работать на себя.

Инженерам McLaren в 2011 году предстоит серьезно потрудиться, чтобы реабилитироваться после неожиданного провала команды во второй половине прошлого сезона. Начиналось для них все очень неплохо, но впервые за много лет конструкторы британцев значительно уступили конкурентам по темпам развития болида. Для команды, в составе которой выступают сразу два чемпиона мира, Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон, подобное развитие событий совершенно недопустимо. К тому же успех имеет принципиальное значение и лично для руководителя McLaren Мартина Уитмарша. Он возглавил команду два года назад, сменив Рона Денниса, который занялся другими проектами группы McLaren. За прошедшие два сезона «конюшня» так и не смогла добиться успеха, и третье поражение подряд поставит под вопрос будущее Уитмарша на этом посту.

Ключевым наступающий чемпионат станет и для лидеров команды Mercedes. Начав предыдущий год в качестве одной из топ-команд, немцы не смогли подтвердить этот статус, оказавшись намного медленнее лидеров. Не оправдал надежд и Михаэль Шумахер, неожиданно вернувшийся в автогонки спустя три года после выхода на «пенсию». Легендарный 41-летний чемпион вчистую проиграл внутрикомандную дуэль своему молодому напарнику Нико Росбергу. Конечно, и Шумахер, и Mercedes в прошедшем сезоне столкнулись со многими трудностями. Так, команда фактически заново формировалась прямо по ходу межсезонья, что мешало работе над машиной. К тому же при ее проектировании были допущены некоторые ошибки из-за недостаточной информации о новых шинах Bridgestone, и исправить их по ходу сезона оказалось уже невозможно. Получившийся болид совершенно не подходил гоночному стилю Шумахера, что, помимо возраста и долгого перерыва в выступлениях, серьезно помешало 7-кратному чемпиону реализовать свой потенциал. Однако теперь никаких объективных проблем у команды нет – ее инженерный состав давно сформирован, у нее не возникло затруднений с финансированием, а новый болид строится с учетом пожеланий гонщиков и информации о новых шинах. Все это должно позволить команде сделать значительный шаг вперед и начать бороться если не за чемпионат, то, по крайней мере, за победы на отдельных этапах. Но с другой стороны, это означает, что никакие оправдания со стороны немцев по итогам 2011 года приниматься уже не будут.

К числу команд, которым по силам бросить вызов лидерам, до недавнего времени относилась и Renault, которая в наступающем сезоне, по всей видимости, будет официально именоваться Lotus-Renault. Однако сильнейший удар по амбициям нанесла авария, в которую попал ее лидер Роберт Кубица. К счастью, жизни гонщика ничего не угрожает, но многочисленные травмы правой руки и ноги фактически поставили крест на его шансах появиться за рулем болида в нынешнем сезоне. Поляка сменит его бывший напарник по BMW Ник Хайдфельд – без сомнения, один из самых быстрых и опытных пилотов, которые оказались свободными от обязательств на момент принятия этого решения. Однако немцу неизбежно придется потратить какое-то время для адаптации в новой «конюшне». Тем более что в команде не скрывают – новая машина создавалась специально под требования Кубицы. Все это не обещает легкой жизни и для другого пилота Renault – Виталия Петрова. Стать лидером россиянин пока не готов, а соперничество с Хайдфельдом может оказаться в итоге едва ли не более сложным, чем с самим Кубицей. Ведь в свое время дуэль с Quick Nick проигрывали и Фелипе Масса, и Жак Вильнев, и Марк Уэббер.

В тени

А вот у Williams, Force India, Sauber и Toro Rosso шансов навязать борьбу топ-командам нет. Напротив – вероятнее всего, разрыв между ними даже увеличится. Ведь, несмотря на внешнюю ауру стабильности, каждая из этих «конюшен» ведет непростую борьбу за выживание, пытаясь собрать достойный бюджет.

Так, Williams по итогам 2010 года потеряла сразу четырех своих крупнейших спонсоров, адекватной замены которым найти так и не удалось. И хотя контракт с венесуэльским гонщиком Пастором Мальдонадо, которого поддерживает лично президент страны Уго Чавес, принес команде, по разным оценкам, от 12 до 15 миллионов евро, положение остается сложным. В результате Фрэнк Уильямс даже пошел на достаточно необычный для «Формулы-1» шаг, выставив акции Williams на продажу. Этот ход не встретил понимания в паддоке, но у сэра Уильямса, похоже, просто нет выбора – денег на развитие «конюшни» катастрофически не хватает.

Не меньшие трудности испытывает и Force India. Болиды первой индийской команды «Формулы-1» несут на себе множество логотипов, но в действительности почти все рекламируемые компании принадлежат хозяину «конюшни» Виджею Малье. Независимых спонсоров совсем немного. К тому же осенью команда проиграла судебные иски к своим бывшим спонсорам и гонщикам и теперь обязана заплатить несколько миллионов долларов. А еще раньше ее покинула практически вся верхушка инженерного штаба команды. Ряд ведущих конструкторов перешел в Lotus к Майку Гаскойну, с которым Малья так неосторожно рассорился пару лет назад.

Если же говорить о Sauber и Toro Rosso, то их финансовые сложности давным-давно ни для кого не секрет. В Sauber после расставания с BMW так и не нашли себе титульного спонсора, и болиды, по всей видимости, останутся по-прежнему девственно-белыми, за исключением пары мелких логотипов. Правда, команде удалось заполучить двух молодых, но чрезвычайно перспективных пилотов – японца Камуи Кобаяси, который будет проводить в Sauber уже второй сезон, и мексиканца Серхио Переса, ставшего вице-чемпионом «младшей» серии GP2 в прошедшем году. А машину для команды создал новый главный конструктор Джеймс Ки, с которым швейцарцы связывают большие надежды. Но окажется ли этого достаточно для шага вперед в условиях жесткого финансового дефицита – покажет время.

Наименьшим бюджетом располагает, как ни странно, Toro Rosso. Команда, на протяжении нескольких лет играющая роль «бедного родственника» Red Bull, долгое время довольствовалась копией машин основной «конюшни» концерна. Однако в прошлом году все же начала конструировать болиды самостоятельно, и сейчас уже очевидно, что ресурсов для этого у нее попросту нет. Мизерный бюджет и отсутствие специалистов поставили под вопрос само существование Toro Rosso – в последнее время активизировались слухи о продаже команды. Правда, кто бы мог стать ее новым хозяином, пока непонятно. А до тех пор итальянская «конюшня» по-прежнему будет выступать испытательным полигоном для молодых гонщиков, входящих в программу поддержки Red Bull Junior.

Что касается команд, появившихся в чемпионате только год назад, то наибольшего прогресса специалисты ждут от Team Lotus. Главная причина того – непререкаемый авторитет технического директора Майка Гаскойна, который уже не раз доказывал, что входит в число лучших конструкторов «Формулы-1». К тому же в межсезонье «конюшня» отказалась от двигателей Cosworth в пользу более мощных Renault, а крайне ненадежные коробки передач Xtrac сменила на трансмиссию производства Red Bull. Все это в сочетании с опытной и быстрой парой пилотов – Ярно Трулли и Хейкки Ковалайненом должно помочь команде покинуть ряды аутсайдеров и включиться в борьбу за очки. В то же время скидок на статус дебютантов для Lotus уже не будет, так что если выполнить поставленные цели не удастся, разочарование со стороны специалистов и, главное, спонсоров станет очень велико.

Команда Marussia Virgin в наступающем сезоне будет выступать под российской лицензией, что, безусловно, привлечет к ней пристальное внимание отечественных болельщиков. «Конюшня» и ее главный конструктор Ник Уирт продолжают культивировать свой экстравагантный способ создания болидов – в виртуальной среде CFD, без использования аэродинамических труб. Новых российских хозяев команды это, похоже, полностью устраивает, а президент Marussia Николай Фоменко лично возглавил ее инженерный штаб. В целом можно сказать, что прошлый сезон доказал право на существование такого подхода в «Формуле-1» – ведь главной проблемой машин Virgin в 2010 году стала низкая надежность, а не отсутствие скорости. Но остается неясным, каким образом команда рассчитывает справиться с многочисленными сходами своих болидов в чемпионате. Ведь основным источником проблем оказалась гидравлика Xtrac, а она по-прежнему будет устанавливаться на машины теперь уже российской «конюшни».

А вот имя главного аутсайдера чемпионата известно заранее. Им неизбежно станет команда HRT, весь предыдущий год боровшаяся не с соперниками, а за свое существование. Единственное, что может избавить испанцев от этой незавидной участи, – отказ от выступлений в «Формуле-1». И такой исход вполне возможен – «конюшня» пока так и не нашла спонсоров, а новый болид будет готов не раньше первых европейских гонок сезона, которые пройдут в мае. До тех пор HRT планирует использовать адаптированный под новый регламент прошлогодний болид, и раньше не блиставший скоростью. При этом в 2011 году в регламент чемпионата вернулось правило 107 процентов, которое с большой вероятностью вообще не позволит машинам испанской команды выходить на старт Гран-при. А в таких условиях найти спонсоров будет еще сложнее.