Другое бездорожье

Сезон-2007 получился весьма успешным для российских пилотов. Начался он с победы двадцатилетнего москвича Михаила Алешина в престижной мировой серии Renault, а закончился триумфом 23-летнего выборжанина Виталия Петрова на испанском этапе GP2. Эти победы – случайность или тенденция? Конечно, всем хотелось бы, чтобы отныне русские фамилии все чаще и чаще появлялись в итоговых протоколах престижных гоночных серий, однако не стоит обольщаться – впереди у Петрова, Алешина и других еще очень много «подводных камней».

Без трасс и автодромов

Карьера любого талантливого гонщика должна начинаться на его родине. В нашем случае – в России. Но в этой стране ездить, по сути, негде: нормальных автодромов просто нет.

До недавнего времени Меккой отечественного шоссейно-кольцевого автоспорта считалась трасса «Невское кольцо» вокруг стадиона имени Кирова в Санкт-Петербурге. В 2007-м она приказала долго жить (впрочем, ее обещают восстановить к 2009 году) вместе со стадионом, который снесли, чтобы построить на его месте суперсовременный комплекс «Газпром-Арена» для футбольного «Зенита». Эстафету вроде бы приняла недавно созданная стационарная трасса в московской области – в Мячково. Но, во-первых, она не удовлетворяет международным стандартам (хотя и «Невское кольцо» тоже нельзя было назвать идеальной), а во-вторых, проводить весь многоэтапный чемпионат в одном месте – просто несолидно.

Разговоры о создании в России автодрома для «Формулы-1» уже давно набили оскомину. За более чем двадцать лет свет увидели десятки, если не сотни, проектов в различных городах России, которые так и остались на бумаге. Все упиралось в финансирование: выложить как минимум сто с лишним миллионов долларов не смог никто. «Честно говоря, перспектив в решении этого вопроса я не вижу. За границей автодромы приносят доход постоянно, – рассказывает известный российский пилот Роман Русинов. – К примеру, покататься в одиночку на французской трассе Magny-Cours обойдется автолюбителю в 10 тысяч евро в день, и это не в самый востребованный период, когда не проводятся гонки или тесты. Причем просто так трассу не арендуешь – заказы принимаются на шесть-семь месяцев вперед. И даже с такой загрузкой автодромы окупаются только лет через десять, а у нас популярность автоспорта значительно ниже».
По мнению Русинова, на столь долгосрочные инвестиции бизнес едва ли отважится, проект может «поднять» только государство. Но сегодня ему не до автогонок в целом и не до «Формулы-1» в частности, ведь на повестке дня – подготовка к зимней Олимпиаде в Сочи, которая, судя по всему, может «съесть» все средства, выделяемые на развитие российского спорта.

Бегство на Запад

Итак, элитный автодром России пока лишь снится. Организаторы RTCC («турингового» чемпионата страны на дорожных авто) и состязаний многочисленных «Формул» долго пытались найти выход – и чемпионат 2007 года все-таки провели. Однако все талантливые пилоты давно уяснили: чтобы добиться в автоспорте успеха, надо как можно быстрее уехать из России и искать счастья в зарубежных гоночных сериях, где можно оттачивать мастерство в борьбе с сильными соперниками и, главное, на самых разнообразных автодромах (к примеру, в Финляндии пять трасс, в Германии – девять).

В нынешнем сезоне россияне дебютировали в чемпионате мира на кузовных автомобилях WTCC. Сначала несколько гонок в этих соревнованиях провела команда «Русские мишки» Лев Фридман, Евгений Зеленов и Евгений Шаповалов. Затем, на этапе в Швеции, – представители команды Golden Motors (законодателя мод в RTCC) Александр Львов и Андрей Смецкий. После чего свои силы в WTCC попробовали Тимур Садрединов и глава российского «туринга» Сергей Крылов. Правда, на общем фоне «мальчиками для битья» не выглядели лишь Садрединов и Львов, остальным помешали нехватка опыта и слабая подготовка автомобилей.
Такие разовые вылазки на Запад вполне объяснимы. Хочется гоняться в нормальных условиях, но затраты высоки: полноценный сезон в серьезном чемпионате может стоить до полумиллиона долларов. Эпизодические вояжи в Европу (особенно в Скандинавию) гораздо дешевле. Вообще же российская диаспора в европейских гоночных сериях немногочисленна: в 2007-м на регулярной основе в более-менее заметных чемпионатах выступало всего несколько русских гонщиков, в частности, помимо Петрова и Алешина, Даниил Мове (мировая серия Renault) и Сергей Афанасьев (евросерия «Формула-3»).
Ходят слухи, что в следующем сезоне в «кузова» WTCC, причем в составе одной из команд-фаворитов, пересядет Петров. Но в нынешнем году Виталий неплохо чувствовал себя и в других гонках. Если в легендарных Le Mans 24 hours за рулем прототипа Courage LC 75 ему не удалось увидеть клетчатый флаг (до финиша добрался экипаж Ferrari 550 GTS с еще одним россиянином Алексеем Васильевым), то в GP2 Петрову повезло значительно больше. В этой серии Виталий начал выступать со второй половины чемпионата 2006 года и в нынешнем сезоне представлял испанскую команду Campos Grand Prix, где его напарником был экс-пилот «Формулы-1» Джорджио Пантано.

Прогрессировал Петров пусть медленно, но верно. Сначала занимал места с 10-го по 12-е, затем стал попадать в «призовую» восьмерку и зарабатывать очки, а в Валенсии под дождем выступил просто феерически и первым из россиян поднялся на подиум (причем на самую верхнюю ступень) в этом престижном чемпионате. Карьера Петрова в Европе уже несколько лет идет только по восходящей: в прошлом году чемпион России в классе «Формула-1600» и победитель «Кубка Лады» первенствовал на этапе европейской «Формулы-3000» и стал третьим призером общего зачета, сейчас же не затерялся и в более престижном классе. Однако мечтать о «Формуле-1» Виталию рановато – в итоговом зачете GP2 он занял только 13-е место, значительно уступив по набранным очкам напарнику Пантано. А ведь чтобы получить шанс в «королевских гонках», необходимо, как минимум, попасть в призовую тройку GP2. Но и при таком результате несколько миллионов долларов в качестве спонсорской поддержки не помешают.
Пилотских вакансий в «Формуле-1» всего 22 (со следующего сезона их, правда, должно стать 24), конкуренция за эти «места под солнцем» просто фантастическая. И даже чемпионы GP2 Нико Росберг (2005 года) и Льюис Хэмильтон (2006 года) вряд ли оказались бы в элитном классе, если бы не имели, помимо яркого таланта, еще и связей в гоночном мире (отец Нико – экс-чемпион «Формулы-1» Кеке Росберг, а лидера нынешнего чемпионата Хэмильтона давно опекал босс McLaren Рон Деннис). Хотя у того же Алешина, который параллельно с мировой серией Renault провел еще и два этапа в GP2, есть перед глазами живой пример «прыжка» в «Формулe-1»: его напарник по команде мировой серии немец Себастьян Феттель с середины сезона выступает за Toro Rosso и даже успел побывать лидером в Гран-при Японии.

Ждать и еще раз ждать

Конечно, и у Петрова и Алешина (последнего уже много лет поддерживает компания «ЛУКОЙЛ») есть спонсоры, но одно дело – «потянуть» гонки в младших классах и совсем другое – заплатить бешеные деньги за путевку в «Формулу-1». К тому же команда Midland, в прошлом году выступавшая под российским флагом, уже прекратила свое существование. В конце 2006-го выходец из России с канадским паспортом Алекс Шнайдер, отчаявшись найти поддержку у русских спонсоров, продал ее голландцам из Spyker за 106,6 миллиона долларов. А ведь если бы российский бизнес заинтересовался Midland, уже в прошлом году в гонках «Формулы-1» мог бы выступать русский пилот Роман Русинов, ярко проявивший себя на тестах. Но бесплатно, без спонсорского пакета шанс выступить в гонках Шнайдер Роману так и не предоставил. И понять его можно – деньги в «Формуле-1» решают если не все, то почти все. Поэтому наши пилоты должны терпеливо ждать, когда российские компании все же обратят внимание на автоспорт и «Формулу-1».