Ветер перемен. Революционные изменения в «Формуле-1»

Наиболее заметным изменением сезона, безусловно, стал переход с атмосферных двигателей V8 объемом 2400 см3 на 1,6‑литровые турбомоторы V6. Об этом изменении много спорили и говорили последние несколько лет, а фактическая работа над новыми двигателями шла на протяжении двух лет. Главным аргументом были тенденции мирового автопрома, где уменьшение объемов силовых агрегатов и использование турбо – давно уже реальность. Неудивительно, что первоначально переход на новую формулу моторов лоббировала компания Renault, для которой двигатели V8, мягко говоря, не актуальны. Причем их предложение было куда радикальнее: французы настаивали на переходе на 4‑цилиндровые. Идея, однако, вызывала сопротивление со стороны Ferrari, которой «четверки» совершенно не интересны. В итоге сошлись на некоем компромиссном варианте с V6.

Представители Mercedes в этом противостоянии заняли подчеркнуто нейтральную позицию – так как, во‑первых, с точки зрения своего автопроизводства вариант V6 их устраивал даже больше, чем любой другой. Во‑вторых, моторы для F1 все равно создаются вовсе не в Штутгарте, а в британском Бриксуорте, людьми, не имеющими к корпорации Daimler никакого отношения. А в‑третьих, у «немецкой» команды были все основания полагать, что, каким бы ни был регламент, с моторами они справятся лучше всех.

Что касается четвертого поставщика моторов, частной анг­лийской компании Cosworth, то ее скромные ресурсы не позволили ввязаться в столь дорогостоящий проект, и по окончании сезона‑2013 она тихо покинула чемпионат. В какой-то момент считалось, что ее может заменить компания Pure, специально созданная бывшим менеджером Жака Вильнева Крейгом Поллоком для постройки новых двигателей. Но, как и следовало ожидать, после ряда громких заявлений она бесследно исчезла.

Однако ни двигатели объемом 1,6 литра, ни наддув не являются новостью для F1. В 1980‑х в чемпионате мира использовались полуторалитровые турбомоторы V6, и те годы считаются золотым веком главной лиги автоспорта. Более того, первые машины Ferrari для «Формулы‑1» в 1950 году и вовсе оснащались удивительным наддувным 1,5‑литровым двигателем V12, так что можно сказать, что чемпионат вернулся к своим истокам. Куда интереснее то, что современные машины королевских гонок, по сути, гибриды.

На первый взгляд это изменение регламента не так заметно – просто вместо системы KERS теперь используется ERS (Energy Recovery System). KERS помогала гонщикам на некоторых прямых, на протяжении шести секунд на круге добавляя к лошадиным силам двигателя внутреннего сгорания киловатты специального электромотора. Мощность батарей, однако, была серьезно ограничена, а заряжались они от кинетической энергии, вырабатывавшейся на торможении, – отсюда и буква K в аббревиатуре. В новой ERS этой буквы нет, но не потому, что кинетическая энергия куда-то делась – напротив, теперь она собирается в гораздо большем объеме. Но помимо нее энергия теперь получается и от тепла, исходящего от двигателя и турбины. В результате общая мощность системы возросла вдвое, а продолжительность использования на круге – более чем в пять раз! Чтобы разделять эти два модуля, внутри ERS применяются аббревиатуры MGU-K и MGU-H, что можно перевести как кинетический мотор-генератор и тепловой мотор-генератор. К счастью, никому не пришла в голову мысль просто заменить K (kinetic) на H (heat) в названии самой системы, что поставило бы российских журналистов и комментаторов в весьма неловкое положение.

Жизнь по-новому
ERS позволила компенсировать потерю мощности после введения новых двигателей. Но откуда взялась потеря? Ведь турбомоторы 1980‑х меньшего объема выдавали до 1300 л. с. в квалификационном режиме – абсолютный рекорд в истории «Формулы‑1». Новые же без ERS с трудом дотягивают до 650 л. с. Дело в том, что в полном соответствии с тенденциями современной автопромышленности теперь турбина настроена не на повышение мощности, а на уменьшение расхода топлива. Это тоже предус­мотрено новым регламентом: отныне за гонку пилот может потратить не более 100 кг топлива, что значительно меньше, чем тратили гонщики в прошлом году. Суммарно мощность турбомотора (650 л. с.) и ERS (160 л. с.) сравнима с той, что выдавал прошлогодний двигатель (850–900 л. с.), но при этом расход топлива уменьшился на треть.

Как ни странно, передовые технологии гибридных двигателей вынудили «Формулу‑1» совершить революцию и в прямо противоположной сфере – в системе торможения. Начиная с этого года в чемпионате используется так называемая система brake-by-wire, то есть «тормоза по проводам». Суть ее прос­та: теперь торможение задних колес производится не за счет гидравлики при нажатии на педаль тормоза, а при помощи сервоприводов, так как педаль стала наполовину электронной. Правда, страховочная система в виде гидравлического цилинд­ра все же предусмотрена, но вступает в силу только в случае отказа электронных тормозов.

Подобные технологии пока не слишком обкатаны даже на наиболее продвинутых серийных моделях автомобилей, а уж в «Формуле‑1», где эффективность и стабильность тормозов попросту жизненно важны, их применение может показаться странным. Но у FIA, по сути, не было другого выбора. Мощность новой ERS, или, точнее, MHU-K, настолько велика, что обычные гидравлические тормоза попросту невозможно настроить так, чтобы они стабильно и эффективно замедляли машину вне зависимости от того, аккумулируется в данный момент энергия для ERS или нет (собирать ее постоянно запрещает регламент). Нужное усилие теперь просчитывает компьютер, но так как антиблокировочные системы тормозов в F1 запрещены, то все зависимости в brake-by-wire линейны, и если слишком сильно нажать на педаль, колеса заблокируются. Риски, конечно, остаются, но если инженерам команд удастся сделать эту систему надежной и эффективной, а затем перенести ее на обычные автомобили, то это станет самым значительным вкладом «Формулы‑1» в мировую автопромышленность за последнее десятилетие.
Позади этих грандиозных перемен есть еще ряд менее заметных, которые, однако, язык не поворачивается назвать мелкими. Так, впервые в истории в королевских гонках применяются восьмиступенчатые коробки передач. Полностью исключена возможность использования выдувных диффузоров, производивших в последние годы львиную долю прижимной силы в задней части машины. Одновременно уменьшена ширина передних антикрыльев, что тоже снизило прижимную силу. Минимальная масса машин увеличена сразу на 50 кг, до 691 кг. Наконец, кардинально изменился их внешний вид: правила вынудили конструкторов опустить носы машин, чтобы избежать подбрасывания передней части в воздух в случае наезда на заднее колесо соперника. Это нововведение, однако, привело к совершенно неожиданным последствиям.

Noise & noses
Уже на тестах, а затем и в паддоке на Гран-при Австралии журналисты шутили, что у новой «Формулы-1» две проб­лемы – noise and noses, то есть «шум и носы». Но если по поводу шума, точнее, звука новых моторов, опасения возникли еще при принятии обновленного регламента, то ситуация с носами, точнее, передней частью машины, стала сюрпризом. Когда-то опущенная к самому асфальту носовая часть машины была нормой, но еще в середине 1990‑х конструкторы большинства команд осознали преимущества приподнятого носового обтекателя, который позволял загнать под машину больше воздуха, что приводило к его ускорению и, как следствие, к снижению давления. Возникала своеобразная версия граунд-эффекта, запрещенного еще в начале 1980‑х. К тому же такая схема позволяла эффективнее работать с задним диффузором.

По задумке FIA, запрет на высокий нос должен был заставить команды вернуться к решениям, использовавшимся в начале 1990‑х, но конструкторы с ними не согласились. Пытаясь соблюсти регламент и одновременно сохранить преимущества старой схемы, они бросились предлагать решения одно оригинальнее другого, и об эстетической стороне при этом никто думать не собирался. Действительно элегантный вариант нашли только в Mercedes, тогда как машины всех остальных команд иначе, чем «уродливыми», никто не называл. На носовых обтекателях появились странного вида наросты, «лампочки», «хоботы» и даже «рога». Ассоциации они вызывали самые неожиданные, и в паддоке немедленно пошли шутки о том, что на просмотр такого чемпионата придется ставить ограничение 18+.

Обеспокоенные происходящим специалисты FIA уже пообещали скорректировать регламент таким образом, чтобы избавиться от странных конструкций, но сделать это можно теперь лишь в 2015 году. А пока единственной командой, которая активно пытается внедрить новую, иную версию переднего обтекателя, стала… Mercedes.
Что касается шума, то тут мнения в паддоке и среди болельщиков разделились. Разумеется, звук, издаваемый турбомотором V6 объемом 1,6 литра, да к тому же с ограничением оборотов на уровне 15 тысяч вместо 18 тысяч в прошлом году, кардинально отличается от того пронзительного звона, что издавали атмосферные V8. Но в разные годы моторы F1 имели разный тембр звучания, и нынешний не слишком отличается от того, что можно было услышать в 1980‑х. Говорить, какой из них более «правильный», в общем-то, бессмысленно, но почти все стороны дискуссии сошлись в одном: шум получился чересчур тихим. Это вполне укладывается в тенденции современного автомобилестроения, но «Формула‑1» живет по своим законам, а за последние 20 лет все слишком привыкли к яростному шуму моторов, пробирающему до костей, сотрясающему внутренности и заставляющему посетителей паддока даже во время самой невинной беседы переходить на крик.
Дошло до того, что организаторы Гран-при Австралии заявили Берни Экклсто­уну, что могут подать в суд, так как зрители остались недовольны и засыпали их жалобами. О чем сам Экклстоун, давний противник перехода на новые моторы, незамедлительно сообщил президенту FIA Жану Тодту. Но, как часто бывает в мире «королевы автоспорта», то, что говорят люди, не всегда соответствует тому, что они думают, – в настоящий момент промоутеры гонки в Мельбурне активно ищут способы снизить свои выплаты за контракт.

Проверка на дорогах
Но все эти проблемы – скорее эстетические, а большая часть команд сейчас переживает куда более серьезные и актуальные трудности. Главные из них связаны с новыми силовыми установками. Первые же тесты показали: предсказания сбываются. Команды, использующие двигатели Mercedes (в этом году к ним прибавилась Williams), начали испытания так, будто всю жизнь работали с гибридными турбомоторами, и без особых проблем преодолевали большую дистанцию. У Ferrari дела обстояли чуть хуже, особенно у клиентских Sauber и Marussia, но сама «Скудерия» в целом провела тесты достаточно стабильно. А вот для клиентов Renault испытания с самого начала не заладились. Ни в Red Bull Racing, ни в Toro Rosso (что было особенно обидно, так как в этой команде дебютировал молодой россиянин Даниил Квят) не могли проехать на новых моторах хотя бы 10 кругов подряд – даже в холодном Хересе машины постоянно перегревались. Возникали и иные проблемы, поломки следовали одна за другой. Более-менее продуктивно смогли поработать только в Caterham, где намеренно использовали на тестах версию машины с минимально плотной компоновкой узлов. В Lotus же вообще решили не ехать в Херес.

Многие рассчитывали, что гениальный Эдриан Ньюи решит проблемы Red Bull Racing уже к следующей серии тестов в Бахрейне, но этого не произошло. К третьей серии наконец смогла начать полноценную работу даже ее «младшая сестра» Toro Rosso, а в чемпионской команде так и не смогли проехать подряд хотя бы 20 кругов. Четырехкратный чемпион мира Себастьян Феттель в общении с прессой пытался сохранить лицо, но в паддоке ходили упорные слухи, что немец очень разочарован и уже даже ищет возможность перейти в другую команду. Еще хуже дела обстояли в Lotus – решение начать тесты позже остальных наряду с серьезными кадровыми и финансовыми проблемами (в межсезонье из команды ушел даже ее руководитель Эрик Булье, немедленно оказавшийся в McLaren) обошлось ей очень дорого.
Точки над i должен был расставить первый Гран-при, и тут ситуация чудесным образом изменилась. Во время пятничных свободных заездов пилоты Red Bull Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо выглядели достаточно уверенно и при этом показывали неплохую скорость. На квалификации, однако, у Феттеля возникли проблемы, которые повторились и в гонке, – немец сошел уже после трех кругов. Зато Риккардо провел отличную гонку, отбил атаки представителей McLaren и финишировал вторым, вслед за доминировавшим Нико Росбергом на Mercedes (второй Mercedes Льюи­са Хэмилтона продержался в гонке не дольше Феттеля). Даниэль стал первым австралийцем, поднявшимся на подиум на Гран-при Австралии, но продержался в этом качестве недолго – всего несколько часов. После чего был дисквалифицирован за слишком высокий расход топлива. И хотя команда подала апелляцию на это решение судей, шансов выиграть ее у Red Bull практически нет.

Два в одном
С еще одним нововведением этого чемпионата мы столкнемся только через полгода, в самом конце сезона. Всем пилотам, финишировавшим в десятке лучших в последней гонке чемпионата, будет начислено двойное количество очков. Эта мера, ставшая самой противоречивой даже в столь насыщенном необычными новинками регламенте, поначалу многими не воспринималась всерьез – казалось, что ничего подобного в итоге не примут, а если и примут, то продержится это правило только до следующего заседания рабочей группы… Однако заседаний прошло уже несколько, а правило по-прежнему остается объективной реальностью.

Подоплека его, в общем-то, проста: организаторы не хотят повторения прошлогодней истории, когда Себастьян Феттель гарантировал себе титул задолго до окончания чемпионата и финальный (да и не только он) Гран-при превратился в прос­тую формальность. Правило о двойных очках в последней гонке должно было нейтрализовать усилия Феттеля и технического гения Red Bull Эдриана Ньюи по убиванию интриги в чемпионате. А в таком деле все средства хороши.

Но есть нюанс. Судя по расстановке сил в первой гонке сезона, пока лидирует Mercedes, где-то недалеко позади – Williams, и лишь затем, примерно в секунде от лидера, плотная группа из Red Bull, McLaren и Ferrari. Так что пока у обладателей немецких моторов есть все шансы создать отрыв от действу­ющих чемпионов.
Но мало кто сомневается, что по ходу сезона в Red Bull сумеют разобраться со всеми своими проб­лемами, а Эдриан Ньюи найдет способ сделать машину быстрее. Успеет ли затем Себастьян нагнать убежавших вперед соперников – вопрос, но если благодаря двойным очкам в финальной гонке Феттель сумеет стать чемпионом в пятый раз подряд, это будет настоящий epic fail.