Почему вновь никто не навязал борьбу Себастьяну Феттелю

Короткого и предельно четкого ответа на вопрос, почему в первой половине года в «Формуле‑1» кипела борьба, а затем Гран-при выигрывал лишь Себастьян Феттель, нет: изменились свойства шин, по разным причинам недоработали соперники, в то время как Red Bull, напротив, лучше приспособился к новым реалиям. Кроме того, над второй половиной чемпионата нависла тень 2014 года, в котором произойдут самые мощные перемены за последние несколько лет, и рисковать будущими успехами – возможно, многолетними – ради не самого реального шанса побороться с «быками» за титул в этот раз никто не захотел.

Да, конец чемпионата выдался скучным, но по-своему запоминающимся: Феттель выиграл девять Гран-при подряд, повторив «вечный» рекорд Альберто Аскари, установленный в начале 1950‑х, а общее количество побед немца за год составило 13, и это тоже повторение рекорда: столько же викторий в 2004‑м было у Михаэля Шумахера.

Михаэля и Себастьяна связывают не только статистика и национальность, но и способ достижения успеха: как и семикратный чемпион мира, четырехкратный допоздна работает с командой над улучшением машины, а затем в гонках лидирует от старта до финиша. Если же ради победы требуется отобрать ее у напарника… что ж, и на это Себ тоже готов пойти – этап в Малайзии тому хороший пример. Других недостатков у Феттеля нет: он быстр, стабилен и психологически устойчив, и если Эдриан Ньюи продолжит строить лучшие болиды в пелотоне, чемпион вряд ли слезет с трона короля «Формулы‑1».

Уничтожители интриги
Технологическое преимущество над конкурентами, заработанное в прошлые сезоны, позволило Red Bull консервативно подойти к созданию болида образца 2013 года – новая машина мало отличалась от той, на которой Феттель выиграл титул в 2012‑м. Дело вовсе не в истощившейся фантазии инженеров, а в том, что шинники Pirelli подготовили к чемпионату‑2013 совершенно новые составы резины.

Чтобы лучше понять покрышки, техническая бригада под руководством Эдриана Ньюи старалась не перегрузить конструкцию болида слишком сложными элементами. Но от слабого старта в чемпионате (по высоким стандартам команды) Red Bull это все равно не уберегло: в первых семи гонках Феттель выиграл лишь дважды.
Не возникало сомнений, что сложную задачу парни из Милтон-Кейнса обязательно решат, но никто не подозревал, что это произойдет настолько быстро. Помогли соперники, доигравшиеся с шинами до того, что нежная резина начала взрываться. FIA включила задний ход – обязала итальянскую компанию сделать покрышки более жесткими, и это сыграло «быкам» на руку: Феттель и Уэббер перестали перегревать резину, заметно прибавили в скорости и вышли на такой уровень, достичь которого конкуренты так и не сумели.

Впрочем, составы шин изменились еще до летнего перерыва, а умопомрачительная серия Red Bull наступила после – важными факторами в изменившемся балансе сил также стали нацеленность Милтон-Кейнса на победу в 2013 году и отсутствие серьезной мотивации у Mercedes – на тот момент главного соперника чемпионской «конюшни». Третья сила – Ferrari – попрос­ту проиграла «гонку вооружений» и уже мало на что влияла.

Получилось, что Mercedes, сконцентрированный на победе в 2014 году, не захотел усердно развивать болид после летнего перерыва, а Red Bull, напротив, направил все усилия на скорейшее закрытие вопроса о чемпионстве – «конюшня» привозила множество новинок на каждый этап. И поскольку в итоге цель была достигнута (и личный, и командный зачеты удалось выиграть за три этапа до конца сезона), нет причин полагать, что австрийская команда не успеет подготовиться к следующему сезону.

Успехи Red Bull часто связывают только с талантливым аэродинамиком Эдрианом Ньюи, но не стоит забывать и о важной роли «сердца» машины – ее двигателя. В условиях замороженного регламента мощность практически всех моторов в «Формуле‑1» уравнялась, однако тот же Ньюи все равно отдает предпочтение французским силовым агрегатам из-за их компактности (что позволяет конструкторам более удачно распределять внутреннюю начинку болида) и других характеристик, таких как крутящий момент.

Секрет скорости синих болидов также может крыться в самой глубокой в пелотоне интеграции двигателя и шасси. После победы Феттеля в Сингапуре многие обратили внимание на необычные звуки мотора и даже заподозрили использование австрийской «конюшней» запрещенной системы трэкшн-контроля, однако тесты FIA ничего не выявили – машина «чиста». Не исключено, что с двигателем Renault Феттелю действительно проще работать с педалью газа, хотя нарушения здесь нет, как и в случае реактивных стартов пилотов Ferrari.

В 2014 году технический регламент претерпит серьезные изменения, но может получиться, что расстановка сил останется прежней – слишком велико преимущество Red Bull над соперниками в области аэродинамики. Способность мотористов Renault создать отличный двигатель также не подлежит сом­нению: за последние 20 лет французская компания выиграла 11 Кубков конструкторов. «Я искренне поздравляю команду Red Bull с их победами в чемпионатах, как в этом году, так и в трех предыдущих сезонах. Мы гордимся этим партнерством, принесшим еще один титул компании Renault, которая является одним из самых успешных производителей двигателей для “Формулы‑1” за всю историю гонок. Эта увлеченность и стремление к успеху вдохновляли всех сотрудников Renault, заставляя нас двигаться вперед. 2014 год станет серьезным испытанием, однако мы надеемся продолжить свои победы и вместе с новым двигателем Renault Energy F1», – прокомментировал успех генеральный директор Renault Карлос Гон.

Битвы проигравших
Главным конкурентом Себастьяна Феттеля в чемпионате мира мог стать Фернандо Алонсо – как и в прошлом году, испанец вновь здорово пилотировал и до большого перерыва одержал две победы, но невнятное развитие болида Ferrari F138 поставило крест на амбициях испанского гонщика.

Скудерия консервативно подошла к вопросу улучшения машины. Начиная с Гран-при Монако команда часто отказывалась от применения новинок после использования их на тренировках, объясняя это тем, что обновления не дают выгод. Новинки не работали отчасти из-за неверных данных, полученных в аэродинамической трубе: окончательно откалибровать тоннель команде удалось лишь к концу года. Это не снимает ответственности с руководства, которое боялось рисковать и ставить на болид непроверенные детали. Ситуация усложнилась после перехода на новые шины, и с каждым этапом алые болиды все больше проигрывали соперникам в квалификациях. В результате чемпионский титул был фактически упущен еще летом, хотя Алонсо и сумел отложить коронацию Феттеля до конца октября. Испанец стал вице-чемпионом, а вот в командном состязании Ferrari уступила вторую строчку и несколько лишних милли­онов долларов призовых Mercedes, так как Фелипе Масса набрал значительно меньше очков, чем напарник.

Бразилец не самым плохим образом начал чемпионат, но затем очутился в полосе неудач: попадал в аварии, ужасно квалифицировался и, как следствие, редко финишировал в группе лидеров. Решение заменить Массу было воспринято многими с пониманием – Ferrari нужен более стабильный спортсмен.
Куда хуже выдался сезон для другой легендарной «конюшни» – McLaren. Команда из Уокинга неудачно отпраздновала 50‑летие: во время разработки шасси были допущены фундаментальные просчеты, откинувшие Дженсона Баттона и Серхио Переса в середину пелотона. На устранение проблем инженеры потратили больше полугода, но поскольку за это время соперники ушли далеко вперед, активно развивать машину британский коллектив не стал, сосредоточившись на следу­ющем первенстве. Итог – первый с 1980 года сезон без подиумов. Хорошо еще, что подопечные Мартина Уитмарша удержали за собой пятую строчку в Кубке конструкторов – соперники из Force India, построившие свой болид вокруг мягких шин Pirelli, не смогли приспособиться к изменениям в середине чемпионата и заметно сдали в конце года.

Лучшей командой после Red Bull по праву стал Mercedes. В начале первенства болид W04 был невероятно быстр в квалификациях, но слишком активно пожирал шины, из-за чего терял лидерство в гонках. Позже технический штаб коллектива нашел золотую середину – команда слегка пожертвовала темпом в квалификации ради стабильности в воскресном заезде. Три победы – неплохой результат, если учесть, что всерьез бороться за чемпионский титул «серебряные стрелы» рассчитывают только в 2014 году.

Лучшей из двух худших «конюшен» на этот раз оказалась Marussia. Как и Caterham, англо-российский коллектив вновь не заработал очков, но в итоговой таблице оказался выше принципиального конкурента благодаря тринадцатому месту Жюля Бьянки в Малайзии.

Интриги и расследования
Скандал года – тайные тесты Mercedes и Pirelli. В Бракли откликнулись на просьбу итальянской компании провести трехдневные испытания новых покрышек, но сделали это по-своему: с привлечением боевых гонщиков и с использованием болида образца 2013 года. Все бы ничего, но регламент запрещает тесты по ходу чемпионата на современных машинах (можно использовать технику двухлетней давности), так что когда секрет раскрылся, стало ясно: судебных разбирательств не избежать.

Однако Международная автомобильная федерация, выступившая в качестве судьи, не смогла вынести строгий приговор: в случае дисквалификации или крупного штрафа Mercedes и Pirelli могли запросто покинуть «Формулу‑1», и будущее спорта оказалось бы под вопросом. Вердиктом FIA стал запрет на участие немецкой «конюшни» в ближайших официально разрешенных тестах, а возмущенные соперники из Ferrari посчитали, что таким образом управляющая структура просто-напросто умыла руки.

Чуть менее скандальной, зато куда более зрелищной оказалась другая история с Pirelli. Итальянцев не раз критиковали за создание быстроизнашивающейся резины (которую ради повышения зрелищности просило сделать руководство F1), и на Гран-при Великобритании ситуация достигла апогея – по ходу гонки произошли взрывы покрышек на четырех болидах разных команд. Скандал быстро замяли: коллективы пренебрегали советами Pirelli по грамотному использованию шин, выставляя дикие углы схода/развала колес, а также меняя местами задние покрышки. Сразу после гонки FIA обязала все коллективы четко следовать инструкциям по применению покрышек, а от Pirelli потребовала выпустить более жесткие составы.

Романсы о финансах
В таком затратном виде гонок, как «Формула‑1», частные команды иногда сталкиваются с серьезными финансовыми трудностями.
Например, лишившийся поддержки телеоператора Telmex Sauber весной оказался на грани банкротства: у команды находились деньги на зарплату сотрудникам, но не было возможности оплачивать счета. Дело грозило перерасти в судебное, поэтому ради спасения «конюшни» Петер Заубер совершил множество поездок по Европе. Конечной остановкой в путешествии швейцарца стала Москва: российские инвесторы вызвались спасти команду и вложить в нее, по слухам, около 400 миллионов долларов, а взамен команда обязалась предоставить место боевого пилота российскому гонщику Сергею Сироткину.

Официального представления Сироткина как гонщика Sauber все еще не было, информация о суммах, которые собираются вкладывать в команду российские компании, меняется (в сторону уменьшения), а финансовое положение «конюшни» по-прежнему далеко от безоблачного.

Не менее загадочной выглядит ситуация с Lotus. Отличная машина, победа Кими Райкконена в Австралии и борьба вплоть до заключительной гонки сезона за второе место в Кубке конструкторов (в итоге «конюшня» стала пятой) не избавили коллектив из Энстоуна от денежного вопроса. Поддержать коллектив должен был арабский проект Quantum, однако даже к поздней осени объявления о партнерстве паддок «Формулы‑1» так и не услышал. В итоге Lotus лишился своего главного козыря Райкконена (которому не платили зарплату весь сезон) и потеряла возможность подписать контракт с Нико Хюлькенбергом – пожалуй, лучшим из пилотов, не выступающих в топ-командах. Плохо и то, что из «конюшни» ушел талантливый конструктор Джеймс Эллисон – найти замену англичанину сложно, так что перспективы Энстоуна в 2014 году не выглядят привлекательными.

Массовый исход
2013 год в «Формуле‑1» запомнится не только сверхуверенной победой Феттеля, но также многочисленными переходами пилотов.
Марк Уэббер провел последний сезон в чемпионате мира – со следующего года австралиец будет выступать в гонках на выносливость за рулем любимой Porsche, а в Red Bull его заменит Даниэль Риккардо. После объявления Марка об уходе из F1 «быки» долго подогревали интерес публики возможным контрактом с Райкконеном, но в конце концов остановились на одном из гонщиков своей программы. Место Риккардо в Toro Rosso в 2014 году займет российский гонщик Даниил Квят, впечатливший австрийский концерн выступлениями в молодежной серии GP3.

Изгнанный из Ferrari Фелипе Масса отправился в Williams на место Пастора Мальдонадо, а вот венесуэльцу, судя по всему, светит черно-золотой болид Lotus из-под Кими. Самого финна в 2014 году ожидает тяжелое соперничество в Ferrari с Фернандо Алонсо – это самый яркий трансфер года.

Удивили и другие участники «рынка пилотов». Нико Хюлькенберг, прекрасно проявивший себя за рулем Sauber, вероятно, вернется в Force India, а его напарником, скорее всего, окажется Серхио Перес: мексиканец лишился места в McLaren из-за того, что британская команда страстно возжелала подписать контракт с талантливым датчанином Кевином Магнуссеном, чемпионом Formula Renault 3.5.

После заключительного этапа в Бразилии «Формула‑1» не только рассталась с Уэббером, но и попрощалась с нынешними двигателями: со следующего сезона 8‑цилиндровые «атмосферники» уступят место в болидах турбомоторам V6. Закончилась целая эпоха.

В новый сезон – с новым двигателем

В 2014 год «Формула-1» войдет с новыми силовыми агрегатами: на смену старичкам V8 придут турбомоторы с шестью цилиндрами. Red Bull и другие команды возлагают большие надежды на новый мотор Renault Energy F1-2014. Впервые показанный в гоночной конфигурации в июне в Ле-Бурже, Energy F1-2014 является воплощением технологического прорыва, который произойдет в следующем сезоне «Формулы-1». В сочетании с очень сложной системой рекуперации и повторного использования энергии турбированный двигатель прямого впрыска V6 объемом 1,6 л обладает большей мощностью, чем представленные ранее моторы V8, и потребляет на треть меньше топлива.

От V8 к V6
Renault всегда делала ставку на технологические инновации в гонках «Формулы-1». Команда из Вири-Шатийона никогда не прекращала развитие технологий, которые используют двигатели F1, поэтому мотор V8, развивавший мощность более 700 л. с., всегда был одним из лучших. Благодаря непрерывной работе по повышению надежности, оптимизации расхода топлива и улучшению дорожных качеств, а также более эффективному менеджменту команды двигатели Renault на Red Bull достойно проявили себя, приведя «конюшню» к четырем победам в чемпионате кряду. Но в правила «Формулы-1» на 2014 год было внесено революционное изменение, которое может серьезно изменить расстановку сил в королевских гонках. Впрочем, Renault не собирается сдавать позиции лидера.

«В 2014 году мы снова выведем двигатели на первый план, чтобы восстановить баланс в гонках “Формулы-1”. Двигатель – это “сердце” машины, и в следующем году мы продемонстрируем роль технологий двигателей для автоспорта», – отмечает четырехкратный чемпион «Формулы-1» Ален Прост, посол бренда Renault.

Еще в июле 2011 года команда Renault Sport F1 начала углубленно разрабатывать силовой агрегат – 2014. Вслед за испытаниями на одноцилиндровом агрегате система рекуперации энергии была протестирована в феврале 2013 года. Сейчас разработка силового агрегата Energy F1-2014 набирает обороты, и уже в начале 2014-го он будет использоваться в автомобилях.

Что нового

Energy F1-2014 – нечто гораздо большее, чем двигатель. Это система элементов, состоящая из нескольких неразрывных компонентов,
среди которых:

• Двигатель прямого впрыска V6 турбо объемом 1,6 л и мощностью 600 л. с.
• Система восстановления кинетической энергии (MGU-K), которая работает как генератор во время фазы торможения и обеспечивает замедление транспортного средства, а также преобразование полученной энергии в электричество – в результате во время разгона автомобиль получает дополнительную мощность 160 л. с.
• Система рекуперации энергии (MGU-H), которая поглощает энергию от вала турбины, восстанавливая тепловую энергию выхлопных газов для подачи в MGU-K и батареи и ускорения турбокомпрессора.

Все эти устройства управляются сложной электронной системой, предназначенной для непрерывной оптимизации расхода топлива. Силовой агрегат обеспечивает такую же мощность, как существующие двигатели V8, но использует только 100 л топлива за гонку, что снижает энергозатраты на 35%.