Есть ли будущее у футуристической «Формулы Е»

Берни Экклстоун и Ники Лауда с самого начала выступали против новой серии, называя ее владельцев проходимцами, пыта­ющимися заработать. И хотя, пожалуй, из уст старины Берни обвинения других в излишней коммерческой нацеленности звучат довольно издевательски, толика правды в них все же есть. Если вдуматься, то «Формула Е» – не такой уж и футуристический и инновационный чемпионат, сильный в маркетинговом плане, занимающий пустовавшую доселе нишу.

Один болид лучше двух болидов
Инновации, если они и есть, пока не видны простому люду. Поначалу большинство «формульных» узлов было заимствовано у серийных электромобилей. За два года серия несколько шагнула вперед, командам разрешили изменять моторы, и инженеры, конечно, засекретили свои наработки. Может быть, какие-то из них и понадобятся затем в обычном автомобилестроении – по крайней мере, приход Jaguar в гонки намекает на то, что «Формула» с буквой «E» на логотипе продолжает интересовать крупных автопроизводителей как некая площадка для тестирования технологий. В Jaguar утверждают, что в рамках программы I-Type уже создаются технологии, призванные стать основой для электрического модельного ряда компании.

Среди заявленных пять лет назад прорывных технологий была и беспроводная подзарядка батарей, но по ходу дела о ней предпочли позабыть – технология оказалась слишком дорога, так как для ее применения в гонках нужно было бы перекладывать асфальт на трассах. Пока к этому не готовы ни города, ни руководители серии. Последние сконцентрировались на том, чтобы пилотам не пришлось менять автомобили на пит-стопе, – это самая критикуемая особенность FE, которая, пожалуй, делает из нее посмешище. Впрочем, уже в пятом сезоне пересаживаться из кокпита в кокпит не придется. Но в связи с этим возникнет другая проблема – нынешний состав шин явно позволяет проехать всю 50-минутную гонку целиком, а полное отсутствие пит-стопов не входит в планы устроителей, так как снижает зрелищность гонки. Поэтому, вероятно, придется заказывать специальную разрушающуюся резину.

Мечтают ли андроиды об электроовцах?
Что же привлекает зрителя в «Формуле Е»? В первую очередь – россыпь знакомых имен в непривычных декорациях. Почти половина пелотона во главе с самим Ником Хайдфельдом засветилась в «Формуле‑1», помимо этого в составе пилотов есть победители и «24 часов Ле-Мана», и WTCC. Что до декораций, то гонки в центре мегаполисов действительно выглядят настолько круто, что им можно простить и дурацкие пит-стопы, и комариный писк моторов, и недостаточное количество зрелищных обгонов. Болид на фоне Кремля (в первом сезоне один из этапов приняла Москва), Эйфелевой башни или статуи Свободы (в грядущем июле) действительно смотрится эффектно. В этом плане берлинская трасса проигрывает конкурентам. Она выстроена на территории бывшего аэропорта Темпльхоф и находится вдали от центра города. К тому же случайно на гонку не попасть – прохожий вряд ли будет проходить мимо аэропорта и заинтересуется происходящим. Тогда как в прошлом году, когда Темпльхоф был оборудован под лагерь для беженцев, гонка состоялась в центре немецкой столицы – и получилось куда зрелищнее, пусть и менее удобно. Вообще берлинцы охотно наполняли трибуны, несмотря на билеты по цене 64 евро, но обстановка все равно сохранялась камерная – негромкий гул электромоторов ничего не перебивало. Самую большую реакцию вызывал разогрев перед стартами – в его роли в этом сезоне выступает серия Roborace, в которой соревнуются беспилотные машины. Изначально все задумывалось как чемпионат, но на деле несколько авто просто медленно проехали по треку. Признаемся честно, выглядел заезд, даже делая скидку на отсутствие пилотов, не очень зрелищно.

Роковой штраф
Положа руку на сердце, гонки ни в субботу, ни в воскресенье также не впечатлили. Трек в Темпльхофе не давал пилотам возможностей для обгона, поэтому зрелищной борьбы зрители не увидели. Самым интересным событием стал провал лидера чемпионата Себастьяна Буэми. Гонщик Renault, выигравший до этого пять гонок из шести, неважно провел квалификацию (в «Формуле Е» она имеет большое значение), а потом и вовсе был дисквалифицирован за недостаточное давление в шинах. Проблемы возникли и у Митча Эванса, который много времени провел в боксах из-за проблем с коробкой передач. Впрочем, новозеландский гонщик Panasonic Jaguar Racing все равно вернулся на трассу, чтобы попытаться установить лучшее время круга. Ему это удалось, и в награду Эванс получил зачетное очко. Победу же одержал малоизвестный швед Феликс Розенквист, напарник Ника Хайдфельда по Mahindra Racing.

Во второй день швед вновь удивил успешным выступлением, но остался лишь вторым – первую строчку оккупировал все тот же Себастьян Буэми, на сей раз не делавший ошибок. Интересно, что Розенквист пересек финишную черту первым, но был оштрафован на 10 секунд за нарушение правил движения по пит-лейну. Третьим стал Лукас де Грасси – рекордсмен «Формулы Е». Для бразильца это уже 19-й подиум в 29 гонках.

Джеймс Баркли и Митч Эванс – о будущем команды Panasonic Jaguar Racing

После 12 лет вне больших гонок в автоспорт вернулся Jaguar – последний раз британский производитель выходил на старт на Гран-при Бразилии, венчавшем сезон «Формулы-1» 2004 года. Для возвращения не зря была выбрана «Формула E» – свое будущее премиальный бренд связывает именно с электрокарами. О том, с какими трудностями столкнулась команда Panasonic Jaguar Racing в первом сезоне, «Большому спорту» рассказали директор команды Джеймс Баркли и новозеландский пилот Митч Эванс.

Джеймс Баркли
В чем, по вашему мнению, главная особенность «Формулы Е»?
В отличие от той же «Формулы‑1», у нас очень короткий уик-энд, гонка вместо четырех дней занимает всего один. Нет тестов в течение сезона – неоткуда взять опыт таким командам, как наша. Приходится учиться по ходу, адаптироваться так быстро, насколько возможно. Но во всем этом есть и неоспоримые плюсы – команды экономят деньги.

В начале сезона вам пришлось задуматься о составе команды. Было сложно определиться с пилотами?
Мы выбирали быстрых и опытных, способных побеждать. Адам Кэрролл показывал отличные результаты в юниорских чемпионатах, был успешен в GP2, побеждал Хэмилтона и Росберга. Митч Эванс очень талантливый, он гонщик уровня «Формулы‑1». Надеемся, что вместе с нами ребята смогут бороться за самые высокие места.

Ожидали ли вы, что Эванс будет выступать лучше, чем более опытный Кэрролл?
Никогда не угадаешь. Да, Митч показывает результаты, но и Адам способен на большее. Ему, как и всем нам, есть куда расти. Хочется прогрессировать от гонки к гонке.

Какие цели ставите на оставшиеся гонки в Нью-Йорке и Монреале?
Хотелось бы продолжить набирать очки, подтянуться поближе к топ‑6. Надо быть реалистами – для большинства команд идет третий сезон, но для Jaguar это лишь первый. У нас не возникало иллюзий насчет результатов, знали, что будет сложно. Соперники обладают большим количеством информации, наработок. Впрочем, мы, как и остальные, действуем с прицелом на следующий год, прикидываем, каким будет болид в сезоне‑2018. В отличие от предыдущего, мы знаем, что нас ждет, и у нас, наконец, есть время на работу над машиной.

В Берлине команду принимали в Британском посольстве. Чувствуете интерес к «Формуле Е» в Великобритании?
Конечно! В стране большой интерес к серии и к электромобилям в частности. Гордимся, что представляем Великобританию в формульных гонках.

Каким вы видите будущее «Формулы Е»?
В принципе, здесь не надо быть провидцем – серия идет по намеченному пути развития. Как вы знаете, над некоторыми узлами работа запрещена – батареи и шасси остаются неизменными с первого сезона, пока команды постепенно ведут разработку в других областях. Но вскоре это изменится. Уже в пятом сезоне мы перестанем менять автомобили на пит-стопах, заряда батареи будет хватать на всю гонку. Дорожная карта также предусматривает рост мощности и, как следствие, максимальной скорости. В последующих сезонах инженерам дадут еще больше свободы.

Досье / Митч Эванс
- Родился 24 июня 1994 года в Окленде, Новая Зеландия
- Выступает за Panasonic Jaguar Racing
- Чемпион Formula Ford (2008), Toyota Racing Series (2010, 2011), GP3 (2012)
- В 2014–2015 годах выступал за команду Russian Time (GP2), одержал четыре победы
- Серебряный призер «24 часов Ле-Мана» в классе LMP2 (Jota Sport, 2015)

Что вам нравится в «Формуле Е»?
Во-первых, болидом приятно управлять. Конечно, он сильно отличается от обычных бензиновых спорткаров, но такова специ­фика серии. Машина не издает много шума, и можно слышать, что происходит вокруг: звуки камешков, стучащих по машине, звуки контакта с другими автомобилями. Это очень необычно. Во-вторых, благодаря электрокарам мы сумели попасть в центр мировых столиц, где раньше нельзя было представить серьезные автоспортивные соревнования. Мы гонялись по центру Парижа, а вскоре сделаем то же в Нью-Йорке. Без «Формулы E» об этом нельзя было даже мечтать! Тем более что городские трассы – всегда вызов, здесь цена ошибки выше, так как ширина трека обычно очень мала. Каждый просчет может закончиться свиданием со стеной.

Но ведь люди любят гонки как раз за шум! Вы не считаете, что тихий гул – минус «Формулы E»?
Я не спорю, я сам обожал гоняться на громких болидах. Но это в прошлом, а «Формула E» – это будущее. Есть загрязнение воздуха, а есть загрязнение шумом. Наша серия борется и с тем и с другим. Нужно лишь немного времени, чтобы привыкнуть к новому звуку.

Вас устраивает текущий технический регламент?
Да, вполне. Ведь бюджеты не резиновые, нельзя разрешать работать над всеми узлами сразу. Возьмите LMP‑1, там ведущие команды тратят по 250 миллионов на разработку, у нас же цифры в разы меньше. Сейчас главный вопрос «Формулы» – как увеличить емкость батареи; это интересный вызов для всех. Когда мы перестанем менять машины в середине гонки, это будет большой прорыв.

В середине гонки вы меняете машины. Случается ли, что новый болид ведет себя хуже предыдущего?
Команда очень старается, чтобы машины были как можно более похожими друг на друга. Редко бывает, что я замечаю разницу, но она незначительна. Разве что есть небольшое отличие в поведении из-за того, что трек загрязняется во второй половине гонки, но это никак не связано с болидом.

Тяжело проводить две гонки подряд – как в Берлине?
Вообще формат «один день – одна гонка» довольно тяжел. Приходится вставать рано – в восемь утра мы уже в кокпите и гоняемся чуть ли не до ночи. Делать так два дня подряд – непросто, однако мы справляемся.

Вы два года гонялись за команду Russian Time. Много русских слов помните?
«Привет», «спасибо», «как дела» – вот, наверное, и все. С Артемом Маркеловым, моим напарником, мы до сих пор общаемся – понятное дело, на английском. Мне очень нравилось в команде, сохранил о ней и о людях хорошие воспоминания.

Почему вы вообще решили перейти в «Формулу Е»?
Я четыре года провел в GP2, надеясь попасть в «Формулу‑1». Но пока не получилось. Jaguar позвал меня на тесты, а потом пригласил в команду. Я подумал: «Почему нет?» И очень рад, что согласился. Сменил обстановку, встряхнулся. Интересно выступать за команду, которая 12 лет провела вне автоспорта. В 2004-м за нее гонялся Марк Уэббер, а теперь пилот я, а Марк – мой менеджер.

Все еще надеетесь попасть в «Формулу‑1»?
Конечно. Это моя детская мечта, сложно от нее вот так отказаться. Но мне нравится и в «Формуле Е». Нельзя сказать, что она – это шаг вперед по сравнению с GP2, но уж точно и не шаг назад.

Ваши соперники по GP2 – Джолеон Палмер, Стоффель Вандорн – уже попали в F1. Когда смотрите гонки, представляете себя на их месте?
Иногда. Я знаю, что способен быть успешным в «Формуле‑1», но, к сожалению, мастерство пилота – это не все, что нужно для попадания туда. Еще и поэтому мне нравится здесь, в «Формуле Е», – если ты хороший пилот, показываешь результат, тебя непременно пригласят. Не столь важно, есть у тебя деньги или нет.

В 2015 году вы заняли второе место в марафоне «24 часа Ле-Мана». Почему в этом году пропускаете гонку?
Мне надо концентрироваться на «Формуле Е», я сконцентрирован только на команде Panasonic Jaguar Team.

Вы водите Jaguar в повседневной жизни? Какая модель ваша любимая?
Думаю, мой ответ вас не удивит – это F-Type SVR.